蔚来召回让行业管理深层问题浮出水面

时间:2019-07-31 来源:www.idatechs.com

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这个例子的初衷。

如果我们跳出技术层面,魏先生的召回对行业具有非常特殊的意义,因为公司的召回措施无意中带来了与现有行业管理体系冲突的深层问题。

第1款的规定:“任何单位和个人不得有下列行为:(一)装配机动车或者随意改变机动车辆的注册结构,结构或特性。”

对于作者的判断,一些行业专家持否定态度。有人说这是令人担忧的一天:“日前,国家发展和改革委员会等三部委也发文,鼓励车辆和电力分离。”他的画外音似乎是:“国家发展和改革委员会可以鼓励非法的事情?”实际上,作为政府部门,国家发展和改革委员会不会在这些基本问题上犯错误。然而,车辆和电力分离的技术路线,以及魏来召回的方法,都不是一回事,也不能混淆。在作者的理解下,国家发展和改革委员会鼓励的汽车 - 电力分离模式不涉及产品公告的变更。鼓励在同一车辆之间传输相同类型的动力电池。威莱的召回将导致电池更换后的电池,从管理公告的角度来看,进入另一辆车。

根据工业和信息化部发布的信息,使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中获得批准,而NEV-P102模块在第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中使用。两者的主要性能指标基本相同,只是原电池系统的能量密度为134.68Wh/kg,后者为135.08Wh/kg。也可以认为没有本质区别。但问题是,在中国目前的机动车管理系统中,它们是两种不同的车型。这也在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中得到验证,其中前一个配置ID是NC,后一个是NC。

通俗地说,这两款采用不同模块电池的汽车相当于人类孪生兄弟。即使它们看起来完全相同,但DNA的差异可以忽略不计,但从法律角度来看,这是完全不同的。个人,法律赋予他们的权利和责任不能混淆。

如果作者的判断属实,那么魏的召回行为对中国的在用车辆管理系统提出了新的挑战:如果法律依法处理,公安交通管理部门应该停止召回。毕竟,此举涉嫌非法改装汽车。但这将使近5,000名ES8车主处于不安全的境地。但是,考虑到威莱汽车已经申请使用不同电池组的型号的通知,更换电池组后,虽然车辆的公告发生了变化,但它仍然是符合国家标准的车辆,所以对于交通管理部门,从支持电动汽车产业发展的角度来看,这次我们也可以做特殊的事情。

此次召回除了挑战在用车辆管理系统外,还对中国的公告管理系统提出了挑战,即如何使公告管理系统更加灵活,以应对更换不同类型动力电池的影响。这不仅是为将来可能再次出现的动力电池系统缺陷召回事件做准备,更重要的是,提前准备动力电池性能退化问题。

从覆盖范围来看,后者实际上比前者更严重。

按照国家有关部委的要求,电动车企业必须承担电池等核心部件的“四年或12万公里保修”,但在实际运行过程中,有一个非常尴尬的场景:车辆未通过保修期,之前不再生产电池,而且汽车制造商实际上无法提供保修服务。只需更换不同型号的电池组即可。

笔者了解到,5月31日,中国汽车工业协会等行业组织组织了内部会议。当时,该公司的一些代表提出,由于严重的电池衰减,2015年之前投入使用的某些型号的物流车辆无法使用。 “电池的原始型号已停产,根本无法更换。制造商无法重新申请。因此,建议国家强制提前退役。”更不用说用户的观点,该公司的提案怀疑推卸责任。即使政府实际上通过行政命令迫使车辆运作结束,如何处理同样问题的私家车呢?

路显然不会起作用。

豁免申请。工业和信息化部应评估其必要性和充分性,并根据技术审查和评估的结果决定是否进入。如果做出决定,工业和信息化部可以制定限制措施,如失效日期和实施区域。

在这种情况下,只要制造商证明所提出的技术解决方案是可行的,就不需要申请新的车辆产品公告,但是需要自愿承担更换电池的风险。如果采用这种方法,它可以有效地减少上述公告变更对用户,企业和行业发展的影响,但这将改变中国的新能源汽车模型管理系统从型式认证到自愿认证,这将带来许多不可预测的变量。无论这种调整是否合适,都需要行业当局的全面考虑。

本文讨论的扭曲情况不是行业管理系统中的问题。但是,中国的汽车相关管理系统是基于燃料汽车的特点。作为一种新事物,电动汽车产业在很多方面都不匹配。合理。这个问题经常出现在发展过程中,需要从发展的角度来看待和解决。对威莱汽车的召回使行业当局有机会调整现有的制度和机制,以更好地促进行业的发展。

文:胡夫?排版:王思涵

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不久前,Weilai Automobile宣布召回4,803款配备NEV-P50模块电池组的ES8型号,因为电池模块中的电压采样线束可能会被压坏和变形,引起火灾和其他安全隐患。 NEV-P102模块的电池组。

这个例子的初衷。

如果我们跳出技术层面,魏先生的召回对行业具有非常特殊的意义,因为公司的召回措施无意中带来了与现有行业管理体系冲突的深层问题。

第1款的规定:“任何单位和个人不得有下列行为:(一)装配机动车或者随意改变机动车辆的注册结构,结构或特性。”

对于作者的判断,一些行业专家持否定态度。有人说这是令人担忧的一天:“日前,国家发展和改革委员会等三部委也发文,鼓励车辆和电力分离。”他的画外音似乎是:“国家发展和改革委员会可以鼓励非法的事情?”实际上,作为政府部门,国家发展和改革委员会不会在这些基本问题上犯错误。然而,车辆和电力分离的技术路线,以及魏来召回的方法,都不是一回事,也不能混淆。在作者的理解下,国家发展和改革委员会鼓励的汽车 - 电力分离模式不涉及产品公告的变更。鼓励在同一车辆之间传输相同类型的动力电池。威莱的召回将导致电池更换后的电池,从管理公告的角度来看,进入另一辆车。

根据工业和信息化部发布的信息,使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中获得批准,而NEV-P102模块在第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中使用。两者的主要性能指标基本相同,只是原电池系统的能量密度为134.68Wh/kg,后者为135.08Wh/kg。也可以认为没有本质区别。但问题是,在中国目前的机动车管理系统中,它们是两种不同的车型。这也在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中得到验证,其中前一个配置ID是NC,后一个是NC。

通俗地说,这两款采用不同模块电池的汽车相当于人类孪生兄弟。即使它们看起来完全相同,但DNA的差异可以忽略不计,但从法律角度来看,这是完全不同的。个人,法律赋予他们的权利和责任不能混淆。

如果作者的判断属实,那么魏的召回行为对中国的在用车辆管理系统提出了新的挑战:如果法律依法处理,公安交通管理部门应该停止召回。毕竟,此举涉嫌非法改装汽车。但这将使近5,000名ES8车主处于不安全的境地。但是,考虑到威莱汽车已经申请使用不同电池组的型号的通知,更换电池组后,虽然车辆的公告发生了变化,但它仍然是符合国家标准的车辆,所以对于交通管理部门,从支持电动汽车产业发展的角度来看,这次我们也可以做特殊的事情。

此次召回除了挑战在用车辆管理系统外,还对中国的公告管理系统提出了挑战,即如何使公告管理系统更加灵活,以应对更换不同类型动力电池的影响。这不仅是为将来可能再次出现的动力电池系统缺陷召回事件做准备,更重要的是,提前准备动力电池性能退化问题。

从覆盖范围来看,后者实际上比前者更严重。

按照国家有关部委的要求,电动车企业必须承担电池等核心部件的“四年或12万公里保修”,但在实际运行过程中,有一个非常尴尬的场景:车辆未通过保修期,之前不再生产电池,而且汽车制造商实际上无法提供保修服务。只需更换不同型号的电池组即可。

笔者了解到,5月31日,中国汽车工业协会等行业组织组织了内部会议。当时,该公司的一些代表提出,由于严重的电池衰减,2015年之前投入使用的某些型号的物流车辆无法使用。 “电池的原始型号已停产,根本无法更换。制造商无法重新申请。因此,建议国家强制提前退役。”更不用说用户的观点,该公司的提案怀疑推卸责任。即使政府实际上通过行政命令迫使车辆运作结束,如何处理同样问题的私家车呢?

路显然不会起作用。

豁免申请。工业和信息化部应评估其必要性和充分性,并根据技术审查和评估的结果决定是否进入。如果做出决定,工业和信息化部可以制定限制措施,如失效日期和实施区域。

在这种情况下,只要制造商证明所提出的技术解决方案是可行的,就不需要申请新的车辆产品公告,但是需要自愿承担更换电池的风险。如果采用这种方法,它可以有效地减少上述公告变更对用户,企业和行业发展的影响,但这将改变中国的新能源汽车模型管理系统从型式认证到自愿认证,这将带来许多不可预测的变量。无论这种调整是否合适,都需要行业当局的全面考虑。

本文讨论的扭曲情况不是行业管理系统中的问题。但是,中国的汽车相关管理系统是基于燃料汽车的特点。作为一种新事物,电动汽车产业在很多方面都不匹配。合理。这个问题经常出现在发展过程中,需要从发展的角度来看待和解决。对威莱汽车的召回使行业当局有机会调整现有的制度和机制,以更好地促进行业的发展。

文:胡夫?排版:王思涵

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不久前,Weilai Automobile宣布召回4,803款配备NEV-P50模块电池组的ES8型号,因为电池模块中的电压采样线束可能会被压坏和变形,引起火灾和其他安全隐患。 NEV-P102模块的电池组。

这个例子的初衷。

如果我们跳出技术层面,魏先生的召回对行业具有非常特殊的意义,因为公司的召回措施无意中带来了与现有行业管理体系冲突的深层问题。

第1款的规定:“任何单位和个人不得有下列行为:(一)装配机动车或者随意改变机动车辆的注册结构,结构或特性。”

对于作者的判断,一些行业专家持否定态度。有人说这是令人担忧的一天:“日前,国家发展和改革委员会等三部委也发文,鼓励车辆和电力分离。”他的画外音似乎是:“国家发展和改革委员会可以鼓励非法的事情?”实际上,作为政府部门,国家发展和改革委员会不会在这些基本问题上犯错误。然而,车辆和电力分离的技术路线,以及魏来召回的方法,都不是一回事,也不能混淆。在作者的理解下,国家发展和改革委员会鼓励的汽车 - 电力分离模式不涉及产品公告的变更。鼓励在同一车辆之间传输相同类型的动力电池。威莱的召回将导致电池更换后的电池,从管理公告的角度来看,进入另一辆车。

根据工业和信息化部发布的信息,使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中获得批准,而NEV-P102模块在第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中使用。两者的主要性能指标基本相同,只是原电池系统的能量密度为134.68Wh/kg,后者为135.08Wh/kg。也可以认为没有本质区别。但问题是,在中国目前的机动车管理系统中,它们是两种不同的车型。这也在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中得到验证,其中前一个配置ID是NC,后一个是NC。

通俗地说,这两款采用不同模块电池的汽车相当于人类孪生兄弟。即使它们看起来完全相同,但DNA的差异可以忽略不计,但从法律角度来看,这是完全不同的。个人,法律赋予他们的权利和责任不能混淆。

如果作者的判断属实,那么魏的召回行为对中国的在用车辆管理系统提出了新的挑战:如果法律依法处理,公安交通管理部门应该停止召回。毕竟,此举涉嫌非法改装汽车。但这将使近5,000名ES8车主处于不安全的境地。但是,考虑到威莱汽车已经申请使用不同电池组的型号的通知,更换电池组后,虽然车辆的公告发生了变化,但它仍然是符合国家标准的车辆,所以对于交通管理部门,从支持电动汽车产业发展的角度来看,这次我们也可以做特殊的事情。

此次召回除了挑战在用车辆管理系统外,还对中国的公告管理系统提出了挑战,即如何使公告管理系统更加灵活,以应对更换不同类型动力电池的影响。这不仅是为将来可能再次出现的动力电池系统缺陷召回事件做准备,更重要的是,提前准备动力电池性能退化问题。

从覆盖范围来看,后者实际上比前者更严重。

按照国家有关部委的要求,电动车企业必须承担电池等核心部件的“四年或12万公里保修”,但在实际运行过程中,有一个非常尴尬的场景:车辆未通过保修期,之前不再生产电池,而且汽车制造商实际上无法提供保修服务。只需更换不同型号的电池组即可。

笔者了解到,5月31日,中国汽车工业协会等行业组织组织了内部会议。当时,该公司的一些代表提出,由于严重的电池衰减,2015年之前投入使用的某些型号的物流车辆无法使用。 “电池的原始型号已停产,根本无法更换。制造商无法重新申请。因此,建议国家强制提前退役。”更不用说用户的观点,该公司的提案怀疑推卸责任。即使政府实际上通过行政命令迫使车辆运作结束,如何处理同样问题的私家车呢?

路显然不会起作用。

豁免申请。工业和信息化部应评估其必要性和充分性,并根据技术审查和评估的结果决定是否进入。如果做出决定,工业和信息化部可以制定限制措施,如失效日期和实施区域。

在这种情况下,只要制造商证明所提出的技术解决方案是可行的,就不需要申请新的车辆产品公告,但是需要自愿承担更换电池的风险。如果采用这种方法,它可以有效地减少上述公告变更对用户,企业和行业发展的影响,但这将改变中国的新能源汽车模型管理系统从型式认证到自愿认证,这将带来许多不可预测的变量。无论这种调整是否合适,都需要行业当局的全面考虑。

本文讨论的扭曲情况不是行业管理系统中的问题。但是,中国的汽车相关管理系统是基于燃料汽车的特点。作为一种新事物,电动汽车产业在很多方面都不匹配。合理。这个问题经常出现在发展过程中,需要从发展的角度来看待和解决。对威莱汽车的召回使行业当局有机会调整现有的制度和机制,以更好地促进行业的发展。

文:胡夫?排版:王思涵

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这个例子的初衷。

如果我们跳出技术层面,魏先生的召回对行业具有非常特殊的意义,因为公司的召回措施无意中带来了与现有行业管理体系冲突的深层问题。

第1款的规定:“任何单位和个人不得有下列行为:(一)装配机动车或者随意改变机动车辆的注册结构,结构或特性。”

对于作者的判断,一些行业专家持否定态度。有人说这是令人担忧的一天:“日前,国家发展和改革委员会等三部委也发文,鼓励车辆和电力分离。”他的画外音似乎是:“国家发展和改革委员会可以鼓励非法的事情?”实际上,作为政府部门,国家发展和改革委员会不会在这些基本问题上犯错误。然而,车辆和电力分离的技术路线,以及魏来召回的方法,都不是一回事,也不能混淆。在作者的理解下,国家发展和改革委员会鼓励的汽车 - 电力分离模式不涉及产品公告的变更。鼓励在同一车辆之间传输相同类型的动力电池。威莱的召回将导致电池更换后的电池,从管理公告的角度来看,进入另一辆车。

根据工业和信息化部发布的信息,使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中获得批准,而NEV-P102模块在第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中使用。两者的主要性能指标基本相同,只是原电池系统的能量密度为134.68Wh/kg,后者为135.08Wh/kg。也可以认为没有本质区别。但问题是,在中国目前的机动车管理系统中,它们是两种不同的车型。这也在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中得到验证,其中前一个配置ID是NC,后一个是NC。

通俗地说,这两款采用不同模块电池的汽车相当于人类孪生兄弟。即使它们看起来完全相同,但DNA的差异可以忽略不计,但从法律角度来看,这是完全不同的。个人,法律赋予他们的权利和责任不能混淆。

如果作者的判断属实,那么魏的召回行为对中国的在用车辆管理系统提出了新的挑战:如果法律依法处理,公安交通管理部门应该停止召回。毕竟,此举涉嫌非法改装汽车。但这将使近5,000名ES8车主处于不安全的境地。但是,考虑到Weilai Automobile已经申请使用不同电池组的型号的公告,更换电池组后。虽然车辆的公告已经改变,但它仍然是符合国家标准的车型。因此,对于交通管理部门,从支持电动汽车产业发展的角度来看,这次也可以专门处理。

此次召回除了挑战在用车辆管理系统外,还对中国的公告管理系统提出了挑战,即如何使公告管理系统更加灵活,以应对更换不同类型动力电池的影响。这不仅是为将来可能再次出现的动力电池系统缺陷召回事件做准备,更重要的是,提前准备动力电池性能退化问题。

从覆盖范围来看,后者实际上比前者更严重。

按照国家有关部委的要求,电动车企业必须承担电池等核心部件的“四年或12万公里保修”,但在实际运行过程中,有一个非常尴尬的场景:车辆未通过保修期,之前不再生产电池,而且汽车制造商实际上无法提供保修服务。只需更换不同型号的电池组即可。

笔者了解到,5月31日,中国汽车工业协会等行业组织组织了内部会议。当时,该公司的一些代表提出,由于严重的电池衰减,2015年之前投入使用的某些型号的物流车辆无法使用。 “电池的原始型号已停产,根本无法更换。制造商无法重新申请。因此,建议国家强制提前退役。”更不用说用户的观点,该公司的提案怀疑推卸责任。即使政府实际上通过行政命令迫使车辆运作结束,如何处理同样问题的私家车呢?

路显然不会起作用。

豁免申请。工业和信息化部应评估其必要性和充分性,并根据技术审查和评估的结果决定是否进入。如果做出决定,工业和信息化部可以制定限制措施,如失效日期和实施区域。

在这种情况下,只要制造商证明所提出的技术解决方案是可行的,就不需要申请新的车辆产品公告,但是需要自愿承担更换电池的风险。如果采用这种方法,它可以有效地减少上述公告变更对用户,企业和行业发展的影响,但这将改变中国的新能源汽车模型管理系统从型式认证到自愿认证,这将带来许多不可预测的变量。无论这种调整是否合适,都需要行业当局的全面考虑。

本文讨论的扭曲情况不是行业管理系统中的问题。但是,中国的汽车相关管理系统是基于燃料汽车的特点。作为一种新事物,电动汽车产业在很多方面都不匹配。合理。这个问题经常出现在发展过程中,需要从发展的角度来看待和解决。对威莱汽车的召回使行业当局有机会调整现有的制度和机制,以更好地促进行业的发展。

文:胡夫?排版:王思涵

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不久前,Weilai Automobile宣布召回4,803款配备NEV-P50模块电池组的ES8型号,因为电池模块中的电压采样线束可能会被压坏和变形,引起火灾和其他安全隐患。 NEV-P102模块的电池组。

这个例子的初衷。

如果我们跳出技术层面,魏先生的召回对行业具有非常特殊的意义,因为公司的召回措施无意中带来了与现有行业管理体系冲突的深层问题。

第1款的规定:“任何单位和个人不得有下列行为:(一)装配机动车或者随意改变机动车辆的注册结构,结构或特性。”

对于作者的判断,一些行业专家持否定态度。有人说这是令人担忧的一天:“日前,国家发展和改革委员会等三部委也发文,鼓励车辆和电力分离。”他的画外音似乎是:“国家发展和改革委员会可以鼓励非法的事情?”实际上,作为政府部门,国家发展和改革委员会不会在这些基本问题上犯错误。然而,车辆和电力分离的技术路线,以及魏来召回的方法,都不是一回事,也不能混淆。在作者的理解下,国家发展和改革委员会鼓励的汽车 - 电力分离模式不涉及产品公告的变更。鼓励在同一车辆之间传输相同类型的动力电池。威莱的召回将导致电池更换后的电池,从管理公告的角度来看,进入另一辆车。

根据工业和信息化部发布的信息,使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中获得批准,而NEV-P102模块在第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中使用。两者的主要性能指标基本相同,只是原电池系统的能量密度为134.68Wh/kg,后者为135.08Wh/kg。也可以认为没有本质区别。但问题是,在中国目前的机动车管理系统中,它们是两种不同的车型。这也在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中得到验证,其中前一个配置ID是NC,后一个是NC。

通俗地说,这两款采用不同模块电池的汽车相当于人类孪生兄弟。即使它们看起来完全相同,但DNA的差异可以忽略不计,但从法律角度来看,这是完全不同的。个人,法律赋予他们的权利和责任不能混淆。

如果作者的判断属实,那么魏的召回行为对中国的在用车辆管理系统提出了新的挑战:如果法律依法处理,公安交通管理部门应该停止召回。毕竟,此举涉嫌非法改装汽车。但这将使近5,000名ES8车主处于不安全的境地。但是,考虑到威莱汽车已经申请使用不同电池组的型号的通知,更换电池组后,虽然车辆的公告发生了变化,但它仍然是符合国家标准的车辆,所以对于交通管理部门,从支持电动汽车产业发展的角度来看,这次我们也可以做特殊的事情。

此次召回除了挑战在用车辆管理系统外,还对中国的公告管理系统提出了挑战,即如何使公告管理系统更加灵活,以应对更换不同类型动力电池的影响。这不仅是为将来可能再次出现的动力电池系统缺陷召回事件做准备,更重要的是,提前准备动力电池性能退化问题。

从覆盖范围来看,后者实际上比前者更严重。

按照国家有关部委的要求,电动车企业必须承担电池等核心部件的“四年或12万公里保修”,但在实际运行过程中,有一个非常尴尬的场景:车辆未通过保修期,之前不再生产电池,而且汽车制造商实际上无法提供保修服务。只需更换不同型号的电池组即可。

笔者了解到,5月31日,中国汽车工业协会等行业组织组织了内部会议。当时,该公司的一些代表提出,由于严重的电池衰减,2015年之前投入使用的某些型号的物流车辆无法使用。 “电池的原始型号已停产,根本无法更换。制造商无法重新申请。因此,建议国家强制提前退役。”更不用说用户的观点,该公司的提案怀疑推卸责任。即使政府实际上通过行政命令迫使车辆运作结束,如何处理同样问题的私家车呢?

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在这种情况下,只要制造商证明所提出的技术解决方案是可行的,就不需要申请新的车辆产品公告,但是需要自愿承担更换电池的风险。如果采用这种方法,它可以有效地减少上述公告变更对用户,企业和行业发展的影响,但这将改变中国的新能源汽车模型管理系统从型式认证到自愿认证,这将带来许多不可预测的变量。无论这种调整是否合适,都需要行业当局的全面考虑。

本文讨论的扭曲情况不是行业管理系统中的问题。但是,中国的汽车相关管理系统是基于燃料汽车的特点。作为一种新事物,电动汽车产业在很多方面都不匹配。合理。这个问题经常出现在发展过程中,需要从发展的角度来看待和解决。对威莱汽车的召回使行业当局有机会调整现有的制度和机制,以更好地促进行业的发展。

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